风水“轮”流转 F1轮胎发展历史回顾

  汽车之家赛事］ 一台F1赛车由超过3200个部件组成，而车轮是这个巨大的机械结构上唯一与地面接触的部分。一直以来，轮胎对于赛车性能的发挥，起着至关重要的作用。回首过往，在F1六十二年的发展历史中，轮胎规则经历了一次又一次的变革；沧海桑田，曾经有多达九家的轮胎供应商伴随着F1前行的脚步，他们之中有的功成身退、有的昙花一现、有的仍然征战在赛场之中。下面，让我们共同翻开F1轮胎的发展历史。

  在了解F1赛车的轮胎历史之前，我们不妨先来看看它与民用车上使用的轮胎有啥不一样的区别。简单的说，两者虽然都叫轮胎，但他们只算是远房亲戚。普通轿车的子午线轮胎在设计时更多考虑的是“耐用性”，一套轮胎的常规使用的寿命通常都在1.6万公里以上。

  F1轮胎在设计时更多考虑的是“轻量化和负载强度”，比赛轮胎的强度远超于普通轮胎。在F1比赛中，轮胎不仅要承受住赛车超过1吨的下压力，并且要承受4G的横向加速度和5G的纵向加速度，但比赛轮胎的寿命只有普通轮胎的百分之一。

  F1轮胎的发展，经历了从上世纪50年代有沟槽的窄胎，到70年代的光头胎，再到90年代末再次使用带沟槽的宽胎，11年后光头胎在2009赛季再次回归。

  在F1诞生之初，赛车使用的轮胎与民用车的轮胎基本上没有差别。但随着赛事的发展，F1的发动机排量由1.5升增至3.0升，马力的增长对应着速度的飙升。为了能够更好的保证安全性和稳定能力，轮胎抓地力的提升势在必行。

  光头胎把F1轮胎的发展带入了一个新的时代，这种轮胎可以在一定程度上完成接地面积的最大化，因此会带给赛车强大的抓地力表现，让赛车可以用更快的速度通过弯角。与此同时，赛车上也出现了前轮窄，后轮宽的轮胎布局。

  但是当赛车的速度慢慢的变快，安全问题又成了新的矛盾，因此国际汽联决定修改轮胎规则。1998年，带有沟槽的轮胎重新出现，这使赛车获得的抓地力水平损失了15%-20%。当时的轮胎前轮为3条沟槽，后轮为4条沟槽。2000年，赛道的最快纪录仍在不断被刷新，轮胎规则再次被修改，前后胎均调整为4条沟槽。

  2009年，带沟槽的轮胎谢幕，光头胎再次站上了历史舞台。此举是为增加超车机会，提高赛车观赏性而采取的措施之一。不过，如今的光头胎与1998年之前的光头胎相比，已经有了天壤之别，综合性能有了明显提升。

  一路走来，轮胎始终为F1提供了强有力的支持。从单纯以提高性能为目的，到限制赛车速度保证安全，再到增加超车以提高观赏性，F1轮胎的发展历史与F1的技术的发展相互对应。

  轮胎制造商花大力气投入F1，无疑是希望能够通过这项赛事的影响力提升自身的知名度，从而获得更多的利益回报。此外，制造商们还希望在与对手的竞争中，获得更快的技术发展。

  固特异是F1历史上战绩最为辉煌的轮胎制造商，从1965年本田车队在墨西哥大奖赛为固特异夺得首个分站冠军起，他们在此后的33年中几乎参加了所有F1比赛。在此期间，固特异总共获得了368个分站冠军、358个排位赛杆位，并创造了362个最快圈速。

  不过，到了上世纪90年代中后期，固特异受到了来自普利司通的巨大挑战。1997年还的固特异，在第二年实施带有沟槽的轮胎新规则后，由于研发不利黯然退出了F1。而给固特异留下最苦涩回忆的是1998年在日本铃鹿赛道举行的收官之战。

  当时使用普利司通轮胎的哈基宁和使用固特异轮胎的舒马赫都有获得车手总冠军的希望，不过舒马赫在暖胎圈时遇到赛车熄火，不得不从杆位退到最后一位发车。然而，当舒马赫奋力追赶到第三时，他的右后轮却发生了爆胎，舒马赫遗憾退赛，与车手总冠军失之交臂，而1998年也成为固特异在F1的最后一年。